Coprire i costi della globalizzazione [Traduzione di Redazione da: https://www.stratfor.com/analysis/covering-costs-globalization]

Coprire i costi della globalizzazione

[Traduzione di Redazione da: https://www.stratfor.com/analysis/covering-costs-globalization]

Sommario

L’aumento dei costi di trasporto e i miglioramenti della tecnologia trasformeranno le catene di approvvigionamento globali nei prossimi dieci anni. Il modo di commerciare è drasticamente cambiato negli ultimi 15 anni a causa della crescita delle filiere di produzione globalizzate. Ora, poiché le infrastrutture faticano a tenere il passo con i progressi nella tecnologia di trasporto, i governi e le aziende di produzione devono assumersi molti dei costi di trasporto che prima erano sostenuti dalle compagnie. Questo cambiamento influenzerà il futuro dell’industria manifatturiera ed avrà importanti implicazioni per imprese e governi.

Analisi

Il modello economico basato sulle esportazioni che oggi diamo per scontato, dipende dalle catene di approvvigionamento. La crescita di molte potenze mondiali è direttamente correlata con la crescita globale nel commercio marittimo, che è aumentato di quasi il 160% dal 2000. La Cina, per esempio, è diventato il più grande esportatore del mondo e il secondo più grande importatore di prodotti in termini di valore. Tra il 2000 e il 2013, essa ha rappresentato il 17% della crescita delle esportazioni mondiali e il 15% della crescita delle importazioni mondiali, più di qualsiasi altro paese. Gli Stati Uniti arrivano secondi, artefici del 16% della crescita del commercio mondiale, circa la metà di quello della Cina.

Lo spostamento delle merci è più facile che mai a causa di una serie di tecnologie, del credito relativamente economico e accessibile a livello globale, e una serie di altri fattori, tra cui la protezione delle rotte marittime del mondo da parte gli Stati Uniti. Ma le catene di fornitura sono cambiate in modo significativo negli ultimi dieci anni. La possibilità di acquistare beni da un numero impressionante di fornitori in luoghi molto diversi, spesso indicata come globalizzazione, è solo di recente diventata possibile, in gran parte a causa dei progressi tecnologici. Tuttavia, questi sistemi si basano su costi di trasporto bassi e sulla facilità di trasporto di merci e beni intermedi su vaste filiere. I prezzi di spedizione sono rimasti artificialmente bassi da quando la crisi finanziaria è iniziata, ma ora che le imprese di trasporto sono sempre meno in grado di sopportare perdite, l’aumento dei costi di trasporto è una minaccia per le catene di approvvigionamento di tutto il mondo.

Aumento e instabilità dei costi

Il trasporto di merci rischia di diventare più costoso nel prossimo decennio. Non c’è dubbio, ad esempio, che i costi di trasporto aumenteranno mentre l’industria di trasporto esce dai suoi problemi di eccesso di offerta. Dalla crisi finanziaria globale, le compagnie di navigazione hanno lottato per essere risarcite per il costo totale di spostare le merci da un punto all’altro, a causa del grande eccesso di offerta di navi rispetto alla domanda. Questo eccesso di offerta in sostanza ha portato le compagnie di navigazione a sostenere involontariamente le economie d’esportazione nel mantenere la loro quota di mercato, ma recentemente le aziende hanno iniziato a prendere misure drastiche per ridurre i costi. Tuttavia, queste misure hanno trasferito i costi di trasporto ad altri soggetti della catena di approvvigionamento globale, indicando che i costi di trasporto artificialmente bassi stanno volgendo al termine.

Le compagnie di navigazione sono state costrette a creare più grandi, più efficienti navi portacontainer e, in misura minore, grandi navi a trasporto sfuso nei loro sforzi di ridurre i costi. Il costo di spostamento di una nave attraverso l’Oceano Pacifico non aumenta di molto quando la nave diventa più grande. Con l’aggiunta di più contenitori, il costo del trasporto per container è ridotto. La recente congestione nei porti della costa occidentale degli Stati Uniti, del Nord Europa e dell’Asia Orientale, tuttavia, dimostra che l’infrastruttura globale e le aziende che la sviluppano non sono pienamente preparati per la rapida espansione della stazza delle navi. Inoltre, la maggior parte dei posti del mondo, come India e Brasile, già necessitavano di significativi miglioramenti delle infrastrutture, prima della fabbricazione di nuove navi. Parte di questa congestione è, naturalmente, temporanea, giacché nuovi terminali e massicce gru sono state costruite. Ma la questione più ampia rimane: ora che le compagnie di navigazione stanno trovando modi per ridurre i costi, altri attori del mercato si trovano ad affrontare un aumento dei costi, e continueranno a subirlo per almeno i prossimi 10 anni.

I costi sono passati dai vettori ad altri soggetti dal momento che i containers arrivano in meno porti in maggior numero. Anche un piccolo aumento della dimensione media di una nave può avere un impatto enorme su quanto deve essere scaricato dalla nave, immagazzinato e poi caricato su camion o treni nelle ore di punta. Le strade e le ferrovie americane, europee e asiatico-orientali stanno anche affrontando problemi di congestione semplicemente aumentando la pressione sui sistemi già stressati che muovono le merci tra la costa e l’interno. Tutta questa congestione allunga i tempi di trasporto, il che aumenta ulteriormente i costi delle imprese.

La congestione è destinata a peggiorare anche se le rotte globali di spedizione sono migliorate. Poiché le navi più grandi sono usate sulle principali rotte commerciali Est-Ovest, le navi più piccole (ma ancora abbastanza grandi) si spostano verso altre rotte commerciali che sono altrettanto impreparate a gestirle. Le più grandi compagnie di container attualmente fanno a gara per costruire navi più grandi, più efficienti e un nuovo campione in carica sarà probabilmente incoronato almeno una volta all’anno. Anche se alla fine sarà raggiunta una dimensione massima di nave portacontainer, la pressione sulle infrastrutture esistenti, nel frattempo, sarà acuta.

Trovare i soldi

Le compagnie di navigazione hanno realizzato alleanze per risparmiare denaro. Le alleanze in sostanza permettono la concorrenza ma suddividendo i costi e gli utili tra le società attraverso il coordinamento dei carichi. Invece di muovere due navi semivuote, le aziende ne muovono una sola, riducendo drasticamente i costi. Questo approccio sarà tanto più importante quanto più le navi diventeranno più grandi e non saranno pienamente utilizzate. Ma le alleanze hanno ridotto la puntualità e la frequenza della nave e hanno modificato il flusso di merci, costringendo le imprese portuali e di autotrasporti a cambiare. Questo ha creato gravi disordini sull’affidabilità del movimento di merci su cui le aziende contano per mantenere i loro costi di fornitura bassi.

Molti di questi problemi possono essere risolti con la spesa su porti, infrastrutture stradali e ferroviarie, ma pochi paesi sono in grado o disposti a impegnare risorse sufficienti per questi progetti. Negli Stati Uniti, ad esempio, sono necessari massicci investimenti in infrastrutture, nonostante notevoli vantaggi geografici. Gli Stati Uniti sono e rimarranno uno dei sistemi infrastrutturali più sviluppati del mondo, ma i suoi bisogni sono ancora in rapida crescita. Tuttavia, il paese ha avuto difficoltà per realizzare tali miglioramenti, nonostante la chiara evidenza della loro necessità.

La Cina, d’altra parte, si è impegnata a ridurre i suoi relativamente elevati costi logistici dal 2% al 16% del PIL nel corso dei prossimi cinque anni, un obiettivo che non è irraggiungibile. L’obiettivo della Cina, però, è significativamente più alto rispetto a quelli dei paesi sviluppati, dove i costi di logistica sono di solito circa il 10% del PIL o meno. La stragrande maggioranza dei paesi in via di sviluppo – incluso il Vietnam, uno dei paesi PC16 di Stratfor – ha difficoltà a mettere insieme i soldi per gli aggiornamenti infrastrutturali che riducano notevolmente la congestione.

Non è una novità che i governi faticano a finanziare progetti infrastrutturali, ma ora c’è una possibilità molto reale che i costi della logistica possano aumentare più velocemente della crescita del PIL. Il ritmo delle filiere globalizzate sta diventando sempre meno tollerante per i paesi lasciati indietro, e i governi hanno poca scelta se non finanziare progetti infrastrutturali che richiedono massicci investimenti di lavoro, tempo e denaro. Tuttavia, molti dei motori economici globali del mondo – Cina, Unione europea e Giappone – stanno entrando in un’era di crescita economica più bassa e avranno difficoltà a fare tali investimenti consistenti.

Il recente calo del prezzo del petrolio indubbiamente contribuirà a ridurre i costi a breve termine, ma non è chiaro quanto le singole imprese risparmieranno. Inoltre, molte aziende di trasporto sono state riluttanti a trasferire i loro risparmi, dopo anni di tempi difficili. In realtà, temporaneamente i prezzi più bassi possono eventualmente aggravare il problema, incoraggiando la crescita continua, oltre la capacità infrastrutturale.

Predire il futuro

Oltre all’aumento dei costi di trasporto, ci sarà probabilmente un massiccio spostamento nei mercati del consumo e del lavoro e un cambiamento nel costo di elementi di base per la produzione, come l’elettricità, nei prossimi 15 anni. Tutte queste variabili considerate insieme, insieme a potenziali cambiamenti nella tecnologia, rendono difficile mappare il futuro delle catene di fornitura. Tuttavia, alcune tendenze interessanti possono essere identificate.

I crescenti costi della logistica in rapporto al PIL non determineranno o abbatteranno le economie nazionali, ma i costi crescenti che rappresentano potrebbero costringere le compagnie a cambiare il modo in cui le loro catene di fornitura operano. La West Coast degli Stati Uniti, il Nord Europa e l’Asia Orientale hanno tutti patito la congestione di importanti e costosi porti, ferrovie e strade lo scorso anno, ed è probabile che molti di questi problemi siano tali da rimanere in una forma o nell’altra. Il risultato probabile sarà una diminuzione di quante volte un singolo elemento si muove prima di raggiungere il consumatore.

Molti fornitori utilizzano una strategia chiamata di produzione just-in-time, che mantiene poche scorte, riducendo i costi e aumentando il rischio della catena di approvvigionamento dell’azienda. Alcune aziende mantengono scorte a disposizione per appena cinque giorni, perché, molto semplicemente, il magazzino è costoso e richiede denaro in cassa. La maggior parte delle aziende preferisce spendere quel denaro altrove nelle loro imprese. Tuttavia, congestione crea variabilità, rendendo la fabbricazione just in time più difficile e aumentando il costo per spostare le merci.

Ogni passaggio di modalità oppure fra dentro e fuori un deposito temporaneo, è una spesa aggiuntiva. Molte importanti aziende hanno compiuto sforzi per ridurre il numero di questi passaggi, chiedendo prestiti. Nel corso degli ultimi 15 anni, le catene di fornitura globali si sono estese nel tentativo di ridurre i costi del lavoro, ma un aumento dei costi di trasporto probabilmente spingerà indietro rispetto a questa tendenza. Aumenti significativi della congestione possono aumentare i costi, al punto che le aziende dovranno ritirarsi lentamente dal modello globale che attira centinaia – in alcuni casi migliaia – di fornitori provenienti da tutto il mondo. Tuttavia, alcune industrie, in particolare di fabbricazione di fascia alta, possono essere più adatte ad una concentrazione delle attività rispetto ad altre.

Anche se il costo del lavoro rimane una delle valutazioni di costo più importanti per molte aziende, è probabile che i costi di trasporto plasmeranno ancora le loro pratiche. Ad esempio, le industrie ad alta intensità di manodopera come il tessile seguiranno ancora le tendenze demografiche, mentre quelle industrie con catene di produzione estremamente complesse – produzione di tecnologia, per esempio – sono più propense a condensare le loro attività.

Le nuove tecnologie, come ad esempio la produzione additiva, che riducono significativamente i costi di manodopera e dei materiali, continueranno a svilupparsi, rendendo il produrre più vicino al centro di consumo un’opzione sempre più attraente per molte industrie.

Cina e Sud-Est asiatico probabilmente vedranno la più grande trasformazione proveniente dalla tecnologia più recente e dall’aumento dei costi di trasporto, dal momento che la crescita del consumo globale sarà verosimilmente centrato in questa regione e dal momento che il commercio intra-regionale in beni non finiti è relativamente alto nella regione Asia-Pacifico. Inoltre, il governo cinese ha cercato di concentrarsi sui tipi di industrie di alto valore, che i maggiori costi di trasporto e le nuove tecnologie influenzeranno di più. Mentre la Cina può essere in grado di ridurre in modo significativo i costi di trasporto in alcune regioni, essa non può controllare i costi di trasporto e le infrastrutture in tutte le parti del globo. Questo rende il consolidamento delle pratiche commerciali più probabile in questa regione.

Quando si tratta di prevedere il futuro della produzione e del trasporto merci ci sono molte incognite, ma sta diventando sempre più chiaro che i prezzi di trasporto sono in aumento e che le imprese di trasporto non saranno più capaci di assorbire molti dei costi che in precedenza avevano. Nei prossimi anni, i governi e le aziende faranno fatica a trovare strategie innovative per aggiornare le infrastrutture e adattare le catene di approvvigionamento per essere più efficienti, il tutto mentre si occupano di un’economia in ripresa. Il settore dei trasporti potrebbe sembrare di essersi trasformato nel corso degli ultimi 15 anni, ma sembra che la trasformazione sia lungi dall’essere completa.