[traduzione di Alfredo Musto da: The Panama Canal’s Expansion: New Options for Trade | Stratfor ]

Sommario

L’allargamento del Canale di Panama, prevista per il 2015, può portare ad un cambiamento nelle rotte commerciali. Il numero e l’utilizzo delle rotte dirette su acqua tra Asia e Golfo degli Usa e coste orientali potrebbero crescere come risultato dell’allargamento, e il più grande bacino caraibico beneficerà probabilmente di un aumento della dimensione media delle navi in transito nella regione, che porterebbe ad un maggiore volume di merci in circolazione attraverso l’area come risultato del trasbordo. Il traffico di chiatte sul fiume Mississippi potrebbe anche crescere in risposta al possibile aumento del volume di prodotti agricoli che sono spediti dalla Costa del Golfo in Asia. Molti porti degli Stati Uniti e dei Caraibi stanno investendo in miglioramenti in previsione dell’allargamento.

In ultima analisi, qualsiasi cambiamento nella rotte commerciali sarà nell’interesse finanziario del settore dei trasporti. Tuttavia, i rischi e le incertezze per i futuri progetti di allargamento sono intrinseci perché non è chiaro quali – se del caso – dei potenziali cambiamenti effettivamente si materializzeranno.

Analisi

Al fine di comprendere le implicazioni dell’allargamento del Canale di Panama, è importante capire il potenziale di dinamismo nelle rotte commerciali globali. Variazioni della domanda, partner commerciali e anche la tecnologia possono modificare queste rotte. L’avvento dei container è stata un tale cambiamento tecnologico che ha permesso all’industria della navigazione di passare dal tradizionale trasporto break bulk [unitizzato senza contenitori – NdT] al trasporto cargo delle materie prime. Il cargo break-bulk, che non è più utilizzato, era caricato e scaricato dagli equipaggi nei porti di solito situati vicino ai centri urbani.

Materie prime di base come carbone, minerale di ferro e grano, oltre a petrolio e gas naturale, sono per la maggior parte spediti su navi cargo o navi cisterna. Il trasporto su container, però, permette una varietà di prodotti da trasportare in contenitori standardizzati che sono accatastati in cima a navi giganti. Esso determina specifiche esigenze per i porti, come le gru per spostare i contenitori e ampio spazio per lo stoccaggio. La forma standard del container rende il passaggio dal trasporto su acqua al trasporto terrestre più facile di quanto fosse con il trasporto break-bulk perché i treni e i camion possono gestire i contenitori senza scaricare e riconfezionare la merce. I nuovi requisiti per l’avvento del container hanno permesso la nascita di un nuovo tipo di porto, spesso lontano dal centro della città, in grado di ospitare il traffico di merci. Questo ha a sua volta causato uno spostamento nella localizzazione di alcune attività commerciali.

Proprio come il container ha reso la circolazione delle merci lungo le rotte commerciali globali più efficiente, le grandi navi aumentano l’efficienza delle spedizioni recando beneficio alle economie di scala. La dimensione complessiva della nave media nella flotta globale sta aumentando, se nave-container, cargo o cisterna. Le imbarcazioni post-Panamax  – navi che attualmente sono troppo grandi per passare attraverso il Canale di Panama – già costituiscono il 16 per cento della flotta container globale e trasportano il 45 per cento della capacità della flotta. Esse sono proiettate a rappresentare il 27% (e trasportare il 62% della capacità) entro il 2030.

L’aggiunta di nuove navi più grandi, potrebbe avere un effetto a cascata sul resto della flotta, dato che sono utilizzate per le rotte più lunghe, e le navi più vecchie di grandi dimensioni probabilmente verrebbero riassegnate alle rotte più regionali, che effettivamente aumenterebbero la dimensione media di tutta la flotta mentre le più piccole vengono ritirate. Questo potrebbe influenzare sia il trasporto container che quello cargo. Anche dopo che l’allargamento sarà completata nel 2015, il Canale di Panama non sarà in grado di accogliere le navi più grandi, incluso il 2 per cento di navi container del mondo (15 per cento della capacità globale) e circa il 17 per cento delle navi cargo attuali e commissionate. Tuttavia, il progetto-bozza più grande risultante dall’allargamento del canale consentirà ad alcuni navi che attualmente utilizzano il canale di trasportare un carico maggiore.

Inoltre, navi post-Panamax a piena capacità richiederebbero porti con profondità di 15.2 metri (50 piedi). Attualmente, tutti i principali porti della costa occidentale degli Stati Uniti tranne Portland hanno una profondità adeguata. Tuttavia, sulla costa orientale molti porti non sono abbastanza profondi per accogliere navi di queste dimensioni, con l’eccezione di Norfolk, Baltimora e New York / New Jersey. Inoltre, nessun porto della costa del Golfo raggiunge attualmente i 15,2 metri di profondità richiesti. Pertanto, anche dopo l’allargamento del Canale di Panama, le navi più piccole potrebbero essere ancora necessarie per condurre le merci nella maggior parte dei porti.

Potenziali effetti dell’allargamento del Canale di Panama

L’US Army Corps of Engineers ha individuato tre modi in cui l’allargamento potrebbe influenzare il commercio negli e intorno agli Stati Uniti. In primo luogo, il progetto potrebbe consentire ai porti della East Coast di competere meglio con quelli della West Coast per le spedizioni provenienti dall’Asia. Tradizionalmente, la spedizione via containers dall’Asia alla costa orientale comprende il trasporto intermodale: le merci sono condotte alla costa occidentale, poi trasferite su rotaia prima di essere trasportate a destinazione su quella orientale. L’ampliamento del Canale di Panama potrebbe consentire al commercio marittimo di procedere in modo più economico ed efficiente, avallando l’uso di navi più grandi. Carenza di capacità e controversie di lavoro sulla costa occidentale potrebbero aver già contribuito in parte ad un graduale spostamento in questa direzione negli ultimi dieci anni. Nel 1999, il 15,5 per cento delle importazioni asiatiche in container utilizzava tutti i percorsi d’acqua per raggiungere le coste orientali e del Golfo, ma intorno al 2009 tale quota era salita a quasi il 30 per cento ed è rimasta praticamente a quel livello fino al 2011. L’allargamento del canale e la crescita simultanea di porti della East Coast potrebbero rafforzare questo iniziale aumento del trasporto su acqua, ma se i pedaggi lungo il canale diventano troppo alti potrebbero negare alcuni dei vantaggi economici derivanti dal suo uso utilizzo. Questi pedaggi, che sono attualmente 74 dollari per 20 piedi, sono dati al 10 per cento in più nel 2013 di quanto non fossero nel 2011. Consapevoli di queste tasse in aumento e dello spostamento verso il trasporto su acqua, le compagnie ferroviarie e i porti collegati della costa occidentale stanno investendo per migliorare l’efficienza del sistema ferroviario, al fine di mantenere i costi di transito competitivi.

Il secondo effetto che potrebbe avere l’allargamento è la creazione di un sistema hub-and-spoke [il mozzo e il raggio della ruota – NdT] sotto forma di hub di trasbordo regionali, dal momento che molti porti orientali degli Stati Uniti attualmente non sono in grado di ospitare le navi più grandi post-Panamax. Ciò consentirebbe alle navi di grandi dimensioni di arrivare ad un porto di trasbordo centrale, dove il loro carico sarebbe poi scaricato e messo su navi più piccole che potrebbero condurre le merci negli altri porti. Questo tipo di sistema sarebbe particolarmente conveniente per i porti della costa del Golfo perché potrebbe consentire il trasbordo dai grandi hub nel più grande bacino dei Caraibi, attraverso l’uso di navi alimentatrici. Numerosi hub – come Freeport, Bahamas;  Kingston Harbor, Giamaica; e Port of Cartagena, Colombia – potrebbero essere installati o ampliati per accogliere spedizionieri disposti a utilizzarle.

Il terzo cambiamento possibile riguarda beni di prima necessità, come i prodotti agricoli che si muovono attraverso i porti lungo la costa del Golfo degli Stati Uniti. Mentre le esportazioni agricole totali o anche le loro destinazioni non possono cambiare, il volume di traffico verso la costa del Golfo potrebbe aumentare. Il fiume Mississippi è già una delle arterie principali utilizzate per esportare grano dagli Stati Uniti. Se le navi più grandi o più pesanti avessero la capacità di passare attraverso il Canale di Panama, potrebbe diventare più economico esportare una quantità ancora maggiore di grano e prodotti tramite il sistema Mississippi – comprese le esportazioni destinate all’Asia – e sostenere la competitività di prezzo degli Stati Uniti nel mercato globale del grano.

Tuttavia, oltre ai crescenti pedaggi del Canale di Panama, l’infrastruttura del sistema Mississippi potrebbe rivelarsi un fattore limitante per il risparmio sui costi per questa rotta. Anche se la capacità è adatta ad ospitare un aumento della circolazione delle merci, i sistemi di chiuse sui fiumi Mississippi, Ohio e Illinois sono vecchi e hanno sperimentato un numero crescente di guasti inaspettati negli ultimi anni. Ritardi di manutenzione, pianificati o meno, potrebbe aumentare il prezzo del trasporto lungo il Mississippi.

Le spedizioni di idrocarburi dalla regione del Golfo potrebbero anche essere interessati dal progetto del Canale di Panama, perché la maggior parte delle navi cisterna di gas naturale liquefatto sarebbe in grado di passare attraverso il canale allargato, consentendo un trasporto più economico in Asia nel caso in cui gli Stati Uniti iniziassero a produrre e ad esportare gas naturale liquefatto dalla regione della costa del Golfo. Secondo le stime del settore, questa funzionalità potrebbe far risparmiare circa 35 dollari per mille metri cubi rispetto ai percorsi alternativi. Tuttavia, come con altre spedizioni, pedaggi elevati sulle navi di gas naturale liquefatto potrebbe ridurre il vantaggio economico di utilizzare il canale.

La visione a lungo termine

Ci sono molti fattori da considerare quando si cerca di determinare il percorso più economico per il trasporto di merci, compreso il tempo di transito, i costi del carburante, i ritardi potenziali dovuti a colli di bottiglia naturali o artificiali e i fattori ambientali. Il cambiamento dei modelli commerciali è un processo lento e non è così semplice come permettere a navi più grandi di attraversa un canale. Le infrastrutture terrestri e lo stoccaggio possono aver bisogno di essere migliorati o costruiti per accogliere l’afflusso di merci, e ciò può richiedere tempo. Alcuni o tutti questi cambiamenti potrebbero (e in una certa misura, probabilmente) succedere. Tuttavia, molti dei modelli attuali di transito rimarranno. I cambiamenti risultanti dall’allargamento del canale probabilmente saranno diversi per il trasporto su container rispetto a quello cargo, a causa dei diversi requisiti per i porti e dell’attrezzatura utilizzata da ognuno di essi.

Resta da vedere quale percorso diventerà più economico a lungo termine. Quando l’allargamento del Canale di Panama sarà completata, la competizione per la più economica, la più efficiente via di spedizione potrà iniziare.